ЭКСКЛЮЗИВ Юбилей в тоннелях: Днепровское метро — 30 лет в движении

Напередодні нового 1996 року в Дніпрі з’явилося метро. Перший, введений в експлуатацію після розпаду СРСР і третій в Україні після Київського та Харківського — метрополітен урочисто відкрили 29 грудня 1995 року.Про історію нашого метро, про будівельників і працівників легендарної підземки розповість «Наше місто».

Метростроители работали в три смены

В 1992-м, когда СССР окончательно распался и на смену развитому социализму пришел недоразвитый капитализм, с прилавков магазинов исчезли самые обыденные товары: мыло, спички, сахар, чай. Да что мыло! Разом исчезло всё! Многие предприятия простаивали и устроиться на работу в то время было проблематично. Даже в грузчики брали по блату.

А в метро работа была!  В такой ситуации и оказался будущий журналист «Наше місто».
В бюро по трудоустройству  мне сказали, что  больше всех получают именно работники подземки. Пройдя медкомиссию, в декабре 1992 года я стал помощником горнорабочего.

Работали в три смены и нам действительно платили много. Это понятно! Инфляция зашкаливала. Купоно-рубли обесценивались не по дням, а по часам. Все вдруг стали миллионерами. Наверное, потому при дичайшей инфляции тяжелая физическая работа многих  не привлекала. Брали на нее без опыта работы. И студентов, и пенсионеров.

Но так было не всегда. В первые годы строительства Днепропетровского метрополитена специалистов переманивали не только длинным советским рублем, но и самой интересной работой.

— Я десять лет  отработал в Харькове, а когда было принято решение о строительстве метро в Днепропетровске, приехал сюда, — рассказывает бывший главный маркшейдер  днепровской  подземки Леонид Ракович. – Да, нам говорили: «Приезжайте в Днепропетровск, будете прилично получать». И в самом деле, зарплата оказалась неплохая: 200-250 рублей. У проходчиков, наверное, раза в два больше. Но деньги не главное! Это сейчас люди зарабатывают, а мы работали. Интереснейшее же дело! К примеру, работа маркшейдера – задуманное воплощать в жизнь. Перенести запланированные объекты с бумаги на реальную местность. Есть прямые участки туннеля. Есть кривые. Нужно все учитывать. От маркшейдерской службы  зависела правильность проходки. Если проходчики работали быстро, маркшейдеры должны были работать еще быстрее.

Напомним, что в истории днепровской подземки есть несколько знаковых дат. 20 июня 1980 года  Совмин СССР принял постановление о начале строительства первой очереди метрополитена в Днепропетровске, 15 марта строительство нашей подземки включили в  титульный список важнейших строек страны. Но самый важный день — 20 февраля 1981 года.

— В этот день произошло торжественное открытие строительства Днепропетровского метрополитена, —  вспоминает ветеран метро. – Было смонтировано первое тюбинговое кольцо на базовой площадке станции “Заводская” возле ДЗМО. Несмотря на снежную морозную погоду, настроение было радостное и праздничное.

Так оно и было. Проблемы и трудности начались потом.

Поцелуй президента подсказал будущую работу

Сложный рельеф, плывуны, различные непредвиденные обстоятельства существенно затрудняли строительство. Случалось, что главного маркшейдера срочно вызывали на работу в неурочный час.

— Отец приходил домой и говорил: «Я дома, а работа осталась на работе», — отмечает дочь горного инженера Анна. – Дома он  самый заботливый и любящий. Просто папа. Раньше так нравилось готовить с ним на кухне. Особенно папе удавалась жареная картошка. Она у него получалась особенно вкусной. А еще любил готовить бефстроганов. Если случалось какое-то ЧП или что-то не ладилось, за ним приезжала машина, чтобы быстро доставить к месту работы. Могли приехать вечером и даже ночью.

Но, несмотря на трудности, строительство важного транспортного объекта продолжалась ударными темпами. Недюжинные изобретательность и смекалку проявляли не только инженеры, но и рабочие. Напомним, что именно днепровские метростроевцы разработали эффективный тюбингоукладчик АТП-25.

Пуск первой очереди несколько раз переносился. Но в конце 1995-го он все-таки состоялся. Горожане жили мыслями о том, что со дня на день откроется метро. В том «пусковом» году в метрополитен пришли новые молодые кадры, которые со временем стали гордостью предприятия.

— Я пришла в метрополитен в августе 1995 года, — рассказывает ведущий инженер-технолог Оксана Каверина. – Работала электромехаником в службе автоматики, телемеханики и связи, которая обеспечивает безопасность движения электропоездов. Горожанам не верилось, что у нас будет метро – самый комфортный, быстрый и эффективный вид транспорта. Когда спрашивали о работе, с вызовом отвечала: «В метро!». И на меня смотрели с удивлением и гордостью. Как на космонавта. Тогда до пуска метрополитена оставались четыре месяца и это было самое непростое и напряженное время. Все мы брали участие в пусконаладочных работах. Бок о бок  трудились коллеги из Киевского и Харьковского метрополитенов, которые делились с нами профессиональными навыками. Я очень переживала: вдруг не получится. Но 29 декабря всё получилось и первый наш электропоезд пошел!

В том же году трудоустроилась в подземку начальник станций “Проспект Свободы” и “Заводская” Татьяна Заседатель.

— Жила рядом и строительство метро происходило на моих глазах, — вспоминает Татьяна. – Конечно, в детстве не предполагала, что буду здесь трудиться. Но после окончания железнодорожного техникума подумала: «почему и нет» и пришла работать дежурной по станции. Конечно, пуск первой очереди прекрасно помню. Всё происходило одновременно торжественно и волнительно. Мы учили людей пользоваться эскалаторами, объясняли правила безопасности. Днепряне слушали с огромным вниманием. Как первоклашки в школе. Еще бы! Всё было впервые для них и для нас. А вообще в метро прошла моя жизнь: пришла сюда 18-летней девчонкой, здесь вышла замуж, родила сына, окончила университет. Так что Днепровский метрополитен, без преувеличений, – мой второй дом.

Что говорить о 15-летней студентке железнодорожного техникума Юлии Зайцевой, которую в морозный  декабрьский день 1995-го поцеловал президент Украины! Конечно, поцелуй был символичным.  Но для юной днепрянки такой жест внимания главы государства во многом определил будущую профессию.

— Нас, красивых и нарядных, направили из техникума встречать важных гостей, — рассказывает Юлия. – Мы стояли с цветами возле эскалаторов и хотели, чтобы Леонид Кучма поехал  именно по нашему подъемнику. Мне сказали, что президент прокатится по дальнему от меня эскалатору, но  он вдруг резко развернулся и направился ко мне. Ну я и вручила ему гвоздичку, а Леонид Данилович поцеловал меня в щечку. Радости  — вагон и маленькая тележка. После техникума я поступила в ДИИТ совсем на другую специальность, но так сложилось, что уже 21 год работаю в метрополитене. Судьба!

Метрополитен – надежное убежище для днепрян

По сути, само метро — это объект гражданской обороны, который в случае необходимости превращается в большое бомбоубежище. Разумеется, хотелось, чтобы такая необходимость никогда не наступала, но, увы, случилось то, что случилось. Война!
Сейчас днепровская подземка» служит надежным убежищем для тысяч горожан.
Напомним, что  с самого начала метро в Днепре создавали как бомбоубежище.

Станции имеют двухъярусные платформы. Это позволяет разместить на них больше людей.

 Имеется система вентиляции, которая обеспечивает подачу свежего воздуха и отвод загрязненного. Это позволяет находиться в метро в течение длительного времени без вреда для здоровья.

—  Сегодня метро – не только один из видом транспорта, но и временное укрытие для горожан во время ракетно-дроновых атак врага, — констатирует технический директор КП «Днепровский метрополитен» Днепровского городского совета Тарас Шевченко. – В 2022 году на одной из станций было зафиксировано свыше 1300 людей. При этом движение поездов мы не останавливали. А всего, после начала полномасштабного российского вторжения наш метрополитен послужил укрытием для более чем 112 тысяч человек. Причем люди приходят целыми семьями с маленькими детьми. Приносят надувные матрацы, устанавливают на станции летние палатки, чтобы даже во время тревоги чувствовать себя не только безопасно, но и относительно комфортно.

Тарас Станиславович напомнил, что днепровский метрополитен остается действующим предприятием и ему, естественно, нужны квалифицированные кадры. Требуются инженеры, машинисты, слесари, электромеханики и т д.
Ознакомиться со списком вакансий можно тут.

Виден ли свет в конце днепровской подземки

В конце 1990-х предполагалось, что днепровский метрополитен станет крупнейшим инфраструктурным городским проектом. Планировались не только вторая, но и третья очереди подземки. Схема поэтапного строительства  размещалась в трамваях и троллейбусах, и горожане представляли, что в обозримом будущем, пользуясь одним только видом транспорта они смогут оперативно переехать с Паруса до Левобережного.

Но, увы, «стройка века» забуксовала и получила новый импульс уже в нулевые, когда подземка стала не только инфраструктурным, но и политическим проектом.  К тому же к тому времени центр города все сильнее загрузил частный автотранспорт и маршрутки, хаос на дорогах нарастал. А регулировать работу транспортной системы мегаполиса тогдашние власти города, буквально уничтожившие городской электротранспорт, оказались неспособны.

Проект получил всеукраинский статус. Средства на его реализацию предоставили международные финансовые организации — Европейский Банк реконструкции и развития и Европейский инвестиционный банк — под гарантии правительства Украины.

Финансовую часть проекта сформировали в 2012 году. Желающих поучаствовать в строительстве  было предостаточно и в Европе, и в Азии. В итоге, выбор пал на турецкую  компанию “Лимак”. В первую очередь — в связи с тем, что турецкие строители предложили наиболее низкую цену — порядка 250 млн евро.

К сожалению, подрядчики не вполне добросовестно отнеслись к реализации ответственной задачи, а с началом большой войны и вообще свернули работы. Причем, нарушая условия контракта, не удосужилась даже  получить в Торгово-промышленной палате Украины Сертификат, подтверждающий наступление форс-мажорных обстоятельств (обстоятельств непреодолимой силы).

Тем не менее, в 2025-м власти Днепра считают, что вторая очередь днепровской подземки может быть достроена. Разумеется, после завершения войны.

— Сейчас ежедневный пассажиропоток в нашем метро небольшой – до 10 тысяч, — рассказывает заместитель городского головы Днепра Игорь Маковцев. – Но, метрополитен выполняет  существенную социальную  роль. Для части днепрян он остается важным видом транспорта. Ну а после начала полномасштабного вторжения подземка служит надежным укрытием во время воздушных тревог. Во время вражеских обстрелов на каждой станции находят убежище тысячи людей. Когда объявляют тревогу, турникеты открываются и люди могут свободно пройти в безопасное место. Это важно! Ну а в будущем мы достроим центральную ветку метрополитена.

Заметим, что о возможной консервации объекта говорили давным-давно. Но даже сегодня, руководители Днепра убеждены, что это было бы неправильно.

— Сейчас трудно просчитать объемы выполненных и предстоящих работ, — продолжает рассказ заместитель городского головы. – По центральной части планировали пройти 6,5 км. Проходка около 3,5 км завершена. На участке 320 метров установлена постоянная крепь. На остальной части – временная. Работы выполнено много. Много еще предстоит сделать. Сегодня первоочередная задача – на всем участке проходки установить постоянную крепь. Это не консервация строительства! Законсервировать – значит полностью закрыть. Такие мнения звучали неоднократно: «Давайте зальем долгострой бетоном!». Мы посчитали, что полное завершение строительства и достройка трех центральных станций стоят примерно одинаково.  Днепру нужны эти три станции метро в центре и потому нелогично похоронить наполовину реализованный объект.

Разумеется, осуществить задуманное станет возможно после окончания военных действий.

— После войны город вместе с центральными органами власти обсудит возможность новых инвестиций, чтобы достроить три станции в центре Днепра и привести центр города в порядок, — резюмирует заместитель городского головы. – Так и будет!

Фото Валерия Кравченко и КП «Днепровский метрополитен»