ЕКСКЛЮЗИВ Ювілей у тунелях: Дніпровське метро — 30 років у русі

Напередодні нового 1996 року в Дніпрі з’явилося метро. Перший, введений в експлуатацію після розпаду СРСР і третій в Україні після Київського та Харківського — метрополітен урочисто відкрили 29 грудня 1995 року. Про історію нашого метро, про будівельників і працівників легендарної підземки розповість «Наше місто».

Метробудівники працювали в три зміни

У 1992-му, коли СРСР остаточно розпався і на зміну розвиненому соціалізму прийшов недорозвинений капіталізм, з прилавків магазинів зникли найнеобхідніші товари: мило, сірники, цукор, чай. Та що мило! Одразу зникло все! Багато підприємств простоювали, і влаштуватися на роботу в той час було проблематично. Навіть у вантажники брали по блату.

А в метро робота була! У такій ситуації опинився і майбутній журналіст «Наше місто».

У бюро з працевлаштування мені сказали, що найбільше отримують саме працівники підземки. Пройшовши медкомісію, у грудні 1992 року я став помічником гірничого робітника.

Працювали в три зміни, і нам дійсно платили багато. Це зрозуміло! Інфляція зашкалювала. Купоно-карбованці знецінювалися не по днях, а по годинах. Усі раптом стали мільйонерами. Напевно, тому при шаленій інфляції важка фізична праця багатьох не приваблювала. Брали на неї без досвіду роботи. І студентів, і пенсіонерів.

Але так було не завжди. У перші роки будівництва Дніпровського метрополітену фахівців переманювали не тільки довгим радянським карбованцем, але й найцікавішою роботою.

— Я десять років відпрацював у Харкові, а коли було прийнято рішення про будівництво метро в Дніпрі, приїхав сюди, — розповідає колишній головний маркшейдер дніпровської підземки Леонід Ракович. — Так, нам казали: «Приїжджайте до Дніпра, будете пристойно отримувати». І справді, зарплата виявилася непоганою: 200-250 рублів. У прохідників, напевно, удвічі більше. Але гроші не головне! Це зараз люди заробляють, а ми працювали. Найцікавіша ж справа! Наприклад, робота маркшейдера — втілювати задумане в реальність. Перенести заплановані об’єкти з паперу на реальну місцевість. Є прямі ділянки тунелю. Є криві. Потрібно все враховувати. Від маркшейдерської служби залежала правильність проходки. Якщо прохідники працювали швидко, маркшейдери мали працювати ще швидше.

Нагадаймо, що в історії дніпровської підземки є кілька знакових дат. 20 червня 1980 року рада міністрів СРСР прийняла постанову про початок будівництва першої черги метрополітену в Дніпрі, 15 березня будівництво нашого метро включили до титульного списку найважливіших будов країни. Але найважливіший день — 20 лютого 1981 року.

— У цей день відбулося урочисте відкриття будівництва Дніпровського метрополітену, — згадує ветеран підземки. — Було змонтовано перше тюбінгове кільце на базовому майданчику  станції “Заводська” біля ДЗМО. Незважаючи на сніжну морозну погоду, настрій був радісний і святковий.

Так воно і було. Проблеми та труднощі почалися потім.

Поцілунок президента підказав майбутню роботу

Складний рельєф, пливуни, різні непередбачувані обставини суттєво ускладнювали будівництво. Траплялося, що головного маркшейдера терміново викликали на роботу в неурочний час.

— Батько приходив додому і казав: «Я вдома, а робота залишилася на роботі», — зазначає дочка гірничого інженера Анна. — Вдома він найтурботливіший і найлюб’язніший. Просто тато. Раніше так подобалося готувати з ним на кухні. Особливо татові вдавалася смажена картопля. Вона в нього виходила особливо смачною. А ще любив готувати бефстроганов. Якщо траплялося якесь ЧП або щось не ладналося, за ним приїжджала машина, щоб швидко доставити до місця роботи. Могли приїхати ввечері і навіть вночі.

Але, попри труднощі, будівництво важливого транспортного об’єкта тривало ударними темпами. Незвичайну винахідливість і кмітливість проявляли не тільки інженери, але й робітники. Нагадаймо, що саме дніпровські метробудівники розробили ефективний тюбінгоукладач АТП-25.

Пуск першої черги кілька разів переносився. Але наприкінці 1995-го він усе-таки відбувся. Містяни жили думками про те, що з дня на день відкриється метро. У той пусковий рік до метрополітену прийшли нові молоді кадри, які з часом стали гордістю підприємства.

— Я прийшла до метрополітену в серпні 1995 року, — розповідає провідна інженерка-технологиня Оксана Каверіна. — Працювала електромеханіком у службі автоматики, телемеханіки та зв’язку, яка забезпечує безпеку руху електропоїздів. Дніпрянам не вірилося, що в нас буде метро — найкомфортніший, швидкий і ефективний вид транспорту. Коли запитували про роботу, з викликом відповідала: «У метро!». І на мене дивилися з подивом і гордістю. Як на космонавта. Тоді до пуску метрополітену залишалося чотири місяці, і це був найскладніший і найнапруженіший час. Усі ми брали участь у пусконалагоджувальних роботах. Пліч-о-пліч працювали колеги з Київського та Харківського метрополітенів, які ділилися з нами професійними навичками. Я дуже переживала: раптом не вийде. Але 29 грудня все вийшло, і перший наш електропоїзд рушив!

Того ж року влаштувалася в підземку начальницею станцій “Проспект Свободи” та “Заводська” Тетяна Заседатель.

— Жила поруч, і будівництво метро відбувалося на моїх очах, — згадує Тетяна. — Звісно, в дитинстві не припускала, що працюватиму тут. Але після закінчення залізничного технікуму подумала: «чому б і ні» і прийшла працювати черговою по станції. Звісно, пуск першої черги прекрасно пам’ятаю. Усе відбувалося водночас урочисто й хвилююче. Ми вчили людей користуватися ескалаторами, пояснювали правила безпеки. Дніпряни слухали з величезною увагою. Як першокласники в школі. Ще б пак! Усе було вперше для них і для нас. А загалом у метро пройшло моє життя: прийшла сюди 18-річною дівчиною, тут вийшла заміж, народила сина, закінчила університет. Тож Дніпровський метрополітен, без перебільшень, — мій другий дім.

Що говорити про 15-річну студентку залізничного технікуму Юлію Зайцеву, яку в морозний грудневий день 1995-го поцілував президент України! Звісно, поцілунок був символічним. Але для юної дніпрянки такий жест уваги глави держави багато в чому визначив майбутню професію.

— Нас, красивих і нарядних, направили з технікуму зустрічати важливих гостей, — розповідає Юлія. — Ми стояли з квітами біля ескалаторів і хотіли, щоб Леонід Кучма поїхав саме по нашому підйомнику. Мені сказали, що президент проїдеться по дальньому від мене ескалатору, але він раптом різко розвернувся і попрямував до мене. Ну я й вручила йому гвоздичку, а Леонід Данилович поцілував мене в щічку. Радості — вагон і маленький візок. Після технікуму я вступила до ДІІТу зовсім на іншу спеціальність, але так склалося, що вже 21 рік працюю в метрополітені. Доля!

Метрополітен — надійне укриття для дніпрян

По суті, саме метро — це об’єкт цивільної оборони, який у разі потреби перетворюється на велике бомбосховище. Зрозуміло, хотілося б, щоб така потреба ніколи не настала, але, на жаль, сталося те, що сталося. Війна!

Зараз дніпровська підземка слугує надійним укриттям для тисяч містян.

Нагадаймо, що з самого початку метро в Дніпрі створювали як бомбосховище.

Станції метро побудовано з монолітного залізобетону товщиною до 2 метрів. Цей матеріал забезпечує надійний захист від ударної хвилі та уламків.

Станції мають двоярусні платформи. Це дозволяє розмістити на них більше людей.

Є система вентиляції, яка забезпечує подачу свіжого повітря та відведення забрудненого. Це дозволяє перебувати в метро протягом тривалого часу без шкоди для здоров’я.

— Сьогодні метро — не тільки один із видів транспорту, але й тимчасове укриття для містян під час ракетно-дронових атак ворога, — констатує технічний директор КП «Дніпровський метрополітен» Дніпровської міської ради Тарас Шевченко. — У 2022 році на одній зі станцій було зафіксовано понад 1300 людей. При цьому рух поїздів ми не зупиняли. А всього, після початку повномасштабного російського вторгнення, наш метрополітен послужив укриттям для понад 112 тисяч людей. Причому люди приходять цілими сім’ями з маленькими дітьми. Приносять надувні матраци, встановлюють на станції літні намети, щоб навіть під час тривоги почуватися не тільки безпечно, але й відносно комфортно.

Тарас Станіславович нагадав, що дніпровський метрополітен залишається діючим підприємством і йому, звісно, потрібні кваліфіковані кадри. Потрібні інженери, машиністи, слюсарі, електромеханіки тощо.

Ознайомитися зі списком вакансій можна тут.

Чи видно світло в кінці дніпровської підземки

Наприкінці 1990-х припускали, що дніпровський метрополітен стане найбільшим інфраструктурним міським проєктом. Планувалися не тільки друга, але й третя черги підземки. Схема поетапного будівництва розміщувалася в трамваях і тролейбусах, і містяни уявляли, що в осяжному майбутньому, користуючись одним тільки видом транспорту, вони зможуть оперативно переїхати з Паруса до Лівобережного.

Але, на жаль, «будівництво століття» забуксувало і отримало новий імпульс уже в нульові, коли підземка стала не тільки інфраструктурним, але й політичним проєктом. До того ж до того часу центр міста все сильніше завантажував приватний автотранспорт і маршрутки, хаос на дорогах наростав. А регулювати роботу транспортної системи мегаполіса тодішня влада міста, яка буквально знищила міський електротранспорт, виявилася неспроможною.

Проєкт отримав всеукраїнський статус. Кошти на його реалізацію надали міжнародні фінансові організації — Європейський банк реконструкції та розвитку та Європейський інвестиційний банк — під гарантії уряду України.

Фінансову частину проєкту сформували в 2012 році. Бажаючих узяти участь у будівництві було предостатньо і в Європі, і в Азії. Урешті-решт, вибір припав на турецьку компанію «Лімак». Насамперед — через те, що турецькі будівельники запропонували найнижчу ціну — порядку 250 млн євро.

На жаль, підрядники не зовсім сумлінно поставилися до реалізації відповідального завдання, а з початком великої війни взагалі згорнули роботи. Причому, порушуючи умови контракту, навіть не потрудилися отримати в Торгово-промисловій палаті України сертифікат, що підтверджує настання форс-мажорних обставин (обставин непереборної сили).

Утім, у 2025-му влада Дніпра вважає, що друга черга дніпровської підземки може бути добудована. Зрозуміло, після завершення війни.

— Зараз щоденний пасажиропотік у нашому метро невеликий — до 10 тисяч, — розповідає заступник міського голови Дніпра Ігор Маковцев. — Але метрополітен виконує суттєву соціальну роль. Для частини дніпрян він залишається важливим видом транспорту. Ну а після початку повномасштабного вторгнення підземка слугує надійним укриттям під час повітряних тривог. Під час ворожих обстрілів на кожній станції знаходять укриття тисячі людей. Коли оголошують тривогу, турнікети відкриваються, і люди можуть вільно пройти в безпечне місце. Це важливо! Ну а в майбутньому ми добудуємо центральну гілку метрополітену.

Зауважимо, що про можливу консервацію об’єкта говорили давним-давно. Але навіть сьогодні керівництво Дніпра переконане, що це було б неправильно.

— Зараз важко прорахувати обсяги виконаних і майбутніх робіт, — продовжує розповідь заступник міського голови. — По центральній частині планували пройти 6,5 км. Проходка близько 3,5 км завершена. На ділянці 320 метрів встановлено постійні кріпи. На решті частини — тимчасові. Робіт виконано багато. Багато ще належить зробити. Сьогодні першочергове завдання — на всій ділянці проходки встановити постійні кріпи. Це не консервація будівництва! Законсервувати — означає повністю закрити. Такі думки лунали неодноразово: «Давайте заллємо довгобуд бетоном!». Ми порахували, що повне завершення будівництва і добудова трьох центральних станцій коштують приблизно однаково. Дніпру потрібні ці три станції метро в центрі, і тому нелогічно поховати наполовину реалізований об’єкт.

Зрозуміло, здійснити задумане стане можливим після закінчення воєнних дій.

— Після війни місто разом із центральними органами влади обговорить можливість нових інвестицій, щоб добудувати три станції в центрі Дніпра і привести центр міста до ладу, — резюмує заступник міського голови. — Так і буде!

Фото Валерія Кравченка та КП «Дніпровський метрополітен»