Создание метро в Днепре стало одним из сложнейших проектов за всю новейшую историю Украины. К эпической “стройке века” имели отношения несколько государственных лидеров — советской эпохи и времен независимой Украины. Первая ветка подземки стала реальностью и начала работать в 90-х годах — благодаря героическому труду днепровских метростроителей. А вот достройка метро, которую инициировали еще во времена правления Януковича-Азарова, пока на долгой паузе. Все потому, что турецкий строительный холдинг “Лимак”, который отобрали для сложнейшего национального проекта европейские банки, оказался ненадежным партнером — с началом вторжения рф в Украину бросил важнейший объект, сбежал из города, обманул доверие и задолжал нашей стране десятки миллионов евро, сообщает «Наше місто».
“Стройка века” на родине “дорогого Леонида Ильича”
История строительства днепровского метрополитена началась еще в 70-х годах минувшего века. Тогда на Днепропетровщине — “малой родине” генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Ильича Брежнева — решили построить метрополитен. Разумеется, создавать впечатляющий инфраструктурный объект — третью подземку в Украине — стали в областном центре, где в свое время работал на партийных должностях “дорогой Леонид Ильич”…
Изыскательские и проектные работы шли с 1979 г., а торжественная закладка метрополитена состоялась 20 февраля 1981 г. Проект был крайне сложным. Имели место труднейшие геологические условия и многие технические сложности. Однако невероятные усилия днепровских метростроителей дали результат.
Открытие метрополитена первоначально намечалось на 1991 год. Однако сыграл свою роль распад Союза и тотальный экономический кризис. Первая ветка днепровского метро с 6 станциями была построена и заработала в 1995-м. Ее торжественно открывал тогдашний президент Леонид Кучма, экс-руководитель днепропетровского ракетно-космического гиганта “Южмаш”.
Метро Днепра в цифрах
- Метрополитен в Днепре — третий по протяженности в Украине
- Шесть станций есть у днепровской подземки
- Длина — 7,8 км
- Время поездки из конца в конец — 12 минут
Достроить все. Как метрополитен в Днепре стал “проектом для президента”
С тех пор достройка метро, как минимум — трех станций в центральной части города, оставалась стратегической целью для города и всей страны.
Да, первая ветка метро из 6 станций соединила отдаленные массивы Парус-Коммунар (после переименования — ж/м Покровский)-Красный Камень с Центральным ж/д вокзалом и прилегающими локациями. Однако оставались недостроенными ветка и три станции в самом центре Днепра. В итоге метро в таком состоянии не решало ключевую задачу — обеспечить мегаполис современным, удобным, экологичным транспортом, соединяющим окраинные массивы непосредственно с центром.
Разумеется, настолько масштабный и сложный проект мог быть решен только на уровне государства, с привлечением ресурсов и возможностей общенационального уровня К амбициозной, хоть и крайне сложной теме достройки подземки время от времени пытались вернуться центральные власти. Однако на полную взяли в оборот историю со строительством днепровского метрополитена во время президентства Януковича, когда Днепропетровскую область возглавлял энергичный губернатор Александр Вилкул.
К выборам Президента-2015 (да-да, они очень серьезно планировались) тогдашней власти требовались мощные реализованные проекты, которые удачно сработают на имидж руководящей партии регионов и лично Януковича. И достройка метро в областном центре могла стать одной из таких “ударных строек”.
Эта идея отвечала и потребностям громады Днепра. К началу 2010-х годов 21 века центр города все сильнее загрузил частный автотранспорт и маршрутки, хаос на дорогах нарастал. А регулировать работу транспортной системы мегаполиса тогдашние власти города, буквально уничтожившие городской электротранспорт, оказались неспособны.
Достройка метрополитена в Днепре получила статус всеукраинского проекта. В результате сложных переговоров и согласований, средства на его реализацию предоставили международные финансовые организации — Европейский Банк реконструкции и развития и Европейский инвестиционный банк — под гарантии правительства Украины, которым в то время руководил Николай Азаров.
Финансовая часть проекта была оформлена в 2012 году. Следом состоялся многоэтапный тендер по выбору генподрядчика. Конкурс де-факто проводился международными банками при участии профильных украинских министерств, Днепропетровской областной администрации и города, по методике, которую задали европейские партнеры, с участием зарубежных консультантов.
Из нескольких десятков первоначальных претендентов в итоге была отобрана турецкая строительная компания “Лимак”. В первую очередь — в связи с тем, что турецкие строители предложили наиболее низкую цену. Эксперты отмечают, что тогда ценовое предложение “Лимака” выглядело даже аномально низким. За грандиозный и очень сложный во всех отношениях проект турки запросили порядка 250 млн евро. «Опустив» цену по сравнению с другими участниками тендера почти на 70 млн евро.
Участники рынка в тот период неофициально отмечали: ценовые условия “Лимака” — чистый демпинг, реализовать настолько трудный проект за такую цену — нерыночное поведение. Впрочем, сама турецкая компания уверяла: национальный проект в Украине — важный шаг для будущего выхода на рынки стран Европы, а значит — “Лимак” готов немного потерять, чтобы заработать потом… А международные банки с удовлетворением утвердили результаты конкурса.
Текущий “Лимак”, или почему все пошло не так
Впрочем, вся последующая история строительства днепровского метро турецким подрядчиком показала: заполучив контракт на несколько сотен миллионов евро, холдинг “Лимак” всеми способами стремился снизить свои издержки и переложить решение проблем на другие стороны.
Для начал “Лимак” привлекает субподрядчика из Украины – предприятие “Киевметрострой”. Чем пытается удешевить свою работу. Однако предприятие проработало недолго: возникла серьезная авария, после которой субподрядчик ушел.
К слову, по данным экспертов, “Лимак” за несколько лет работы допустил несколько аварийных ситуаций. В целом турецкие строители ожидаемо оказались не готовы к сложностям, с которыми была сопряжена достройка метро в Днепре, а выход из трудностей искали хаотично, впопыхах.
Одно из ЧП возникло в 2018 г. во время работ в вертикальном стволе, расположенном в районе городского парка Л.Глобы. Несмотря на выполненные турецкими строителями подготовительные работы на месте работ возникла течь – ствол стал заполняться грунтовыми водами, был вынос породы. Наскоро заделав щель, турки продолжили работы. Однако течь открылась вновь.
Ситуация оказалась настолько серьезной, что неподалеку от стройплощадки ушла под землю опора контактной сети трамвая, наблюдалась просадка трамвайного пути. Городским властям пришлось на время приостановить движения маршрута №1. Возникли риски разрушения ландшафта парка Глобы. В это же время сами турецкие метростроители ухитрились утопить экскаватор на месте работ (!) Извлечение огромной машины “Лимака” из ствола метро стало хитом соцсетей.
Еще один случай связан с обустройством турецкими строителями наклонного ствола будущей станции метро “Театральная” – по нему в перспективе должно быть организовано движение эскалаторов метрополитена. В процессе работ также возникла течь, стала осыпаться порода. Приостановить разрушения удалось только ценой авральных усилий и экстренных технических решений.
Апофеозом неприятностей, которые сопровождали деятельность “Лимака” в Украине, стал поспешный выход из сложнейшего проекта по достройке метро в Днепре.
С началом агрессии рф против Украины “Лимак” быстро свернул работы в метро Днепра и ушел из страны. Формальный повод — война. Но при этом турецкая компания, нарушая условия контракта, не удосужилась даже получить в Торгово-промышленной палате Украины Сертификат, подтверждающий наступление форс-мажорных обстоятельств (обстоятельств непреодолимой силы).
Турецкие “партнеры” сорвали проект национального масштаба, который выполнялся за средства международных банков под гарантии правительства. А кроме того — компания Лимак задолжала Украине десятки миллионов евро, которые должна вернуть в случае невыполнения контракта. Но с помощью юридических манипуляций в турецких судах выплаты заблокированы.
Власть Днепра: “Наша задача добиться справедливости в официальной плоскости”
Реакция на такие деструктивные действия турецких подрядчиков последовала в первую очередь от местных властей Днепра, которым непосредственно приходится иметь дело с последствиями безответственности и халатности Лимака
“После того, как еще в первые дни полномасштабного вторжения турецкий Limak ушел со стройплощадок – забрав весь персонал, технику и документы, международная польская компания ILF (осуществляющая техническое наблюдение за строительством подземки) зафиксировала все нарушенные ими обязательства и дала оценку оставленных ими работ, — отмечает городской голова Борис Филатов. — История столь же печальная, сколь и циничная. Хотя Limak в качестве подрядчика был ответственен как по контракту и международному тендеру (который, подчеркиваю отдельно, одобряли зарубежные партнеры, а не Город (!), так и по гарантиям, которые они предоставляли европейским банкам.
Но в нашей стране такие приключения с турецкими «партнерами», к сожалению, не редки.
Безусловно, о неблагонадежности и отказе найти хоть какой компромисс уже давно проинформированы Кабмин, Торгово-промышленная палата и правоохранители.
На очереди — соответствующие заявления в посольство Турции и международные бизнес-сообщества…. Наша задача добиться справедливости в официальной плоскости. Дать пример того, что пренебрежение и безразличие наконец-то сыграют против тех, кто их проявляет”.
Эксперты, знакомые с ситуацией, уверенно отмечают: война стала для “Лимака” очень удобным поводом для того, чтобы поспешно выйти из проекта, который стал обузой для турецкой компании.
“Мы понимаем, что во время войны страшно всем, и иностранцам тем более, — отметил Александр Санжара, секретарь городского совета Днепра. — Тем не менее, они (“Лимак” — прим.ред.) покинули строительную площадку, не получив сертификат Торгово-промышленной палаты о том, что именно на их работы каким-то образом может повлиять война. Ибо эти работы проводились на глубине более 50 метров….”
Пользуясь формальным поводом, турки буквально бросили сложнейший объект и уехали. Хотя и согласно контракту, и по нормам украинского законодательства не имели никакого права оставлять объект повышенной опасности (прим. ред.: уровень СС2 – самый максимальный класс ответственности), каким является метро, не передав его новому, ответственному генподрядчику. Даже несмотря на экстремальные обстоятельства специалисты-метростроители не имеют морального и репутационного права уйти. А должны были оставаться и контролировать объект.
Впрочем, турецким строителям с крепко подмоченной репутацией, видимо, терять уже было нечего. А вот для громады Днепра это — новый комплекс проблем, которые приходится решать именно местной власти:
“Город пока вынужден искать другие варианты для поддержки недостроенных “Лимаком” тоннелей и окончания работ в метро – когда для этого будет возможность”, — отмечает городской голова Днепра Борис Филатов
Громаде нужно метро. Днепр ждет решения международных партнеров
После всех злоключений “Лимака” в проекте по достройке метро – демпинга на старте, неготовности к работе, строительства наспех и множества аварий, а главное – бесславного и некорректного выхода из проекта – рыночная репутация турецкой компании не просто подмочена – крепко испорчена. После фиаско с выполнением национального проекта по достройке метро в Украине фирме заказан выход на проекты в странах Европы и не только, уверены эксперты.
Более того — как оказалось, сорвав достройку метро в Днепре и покинув Украину, турецкая компания продолжила работать в стране агрессоре (!) Строила аэропорты, автодороги, объекты энергетической инфраструктуры в рф. Зарабатывала десятки миллиардов (!) рублей, платила налоги, за счет которых в т.ч. финансируется агрессивная война против Украины.
С учетом таких действий депутаты городского совета Днепра призвали НАПК включить турецкий холдинг Лимак в перечень международных спонсоров войны.
“Компания Limak продолжает работать в россии. Строит аэропорт в Набережных Челнах, а также инфраструктурные объекты возле Санкт-Петербурга. Привлекает россиян к работе, платит налоги. Эта ситуация неприемлема», — сказал секретарь городского совета Днепра Александр Санжара, комментируя решение днепровских депутатов.
А жители Днепра несмотря ни на что хотят иметь достроенное метро. Городская власть сейчас активно работает над тем, чтобы международные банки, которые финансируют этот национальный проект, как можно скорее разрешили украинской стороне совместно с европейскими консультантами приступить к выбору нового, компетентного генподрядчика. Который сможет эффективно и в разумные сроки завершить сложный проект.
«Нового подрядчика строительства метро в Днепре должен определить консорциум банков. Это — Европейский Банк Реконструкции и Развития (ЕБРР) и Европейский Инвестиционный Банк. Именно они одно время выбрали компанию Limak победителем”, — напоминает Александр Санжара.
В Днепре очень надеются, что международные финансовые партнеры Украины и государственные органы не бросят на произвол судьбы “стройку десятилетий” в Днепре и в будущем метрополитен будет достроен.
Фото Валерия Кравченко, из открытых источников
Категория: Власть, Новости Днепра, Тема дня, Транспорт в Днепре
Метки: Борис Филатов, главное, Новости Днепра, Транспорт Днепра
