Необходимость строительства метро в Днепропетровске в 1978 году объясняли резко выросшим пассажиропотоком — 30 тысяч человек в час пик. Пропускная способность проспекта Карла Маркса и всех мостов через Днепр была практически исчерпана. В 1979-м, когда на родину с визитом прибыл генсек компартии Леонид Брежнев, местные его уговорили, и он дал-таки согласие – стройте! Строительство начали меньше чем через год. В проекте были заложены сразу четыре линии метро, передает «Наше місто«.
ПЛАНОВ ГРОМАДЬЕ
Первую 12-километровую рассчитывали сдать в 91-м. К этому времени требовалось построить все девять станций и депо. Линия должна была соединить традиционно вузовский район с большим количеством студентов и нынешний жилмассив Покровский.
Вторая линия планировалась под проспектом «Правды» — от начала до конца — и соединяла бы его с центром. Туннели собирались проложить под руслом Днепра, а пересадка между первой и второй линиями происходила бы на центральной площади. При этом вторая линия от центра продолжалась до спорткомплекса «Метеор» и КБ «Южное».
Третья соединяла самые отдаленные левобережные массивы с вокзалом, проспектом Пушкина и улицей Криворожской, а четвертую хотели проложить параллельно первой, но по левому берегу — от поселка Северного до перекрестка Передовой и Гуртовой. Общая протяженность всех тоннелей сетки метро достигала 80 км.
Эти планы актуальны и сегодня, но, к сожалению, стали уж совсем фантастическими. В 80-х метростроительство было успешной и динамично развивающейся отраслью, масштабы каждого объекта решались и обеспечивались на государственном уровне. Сейчас все, что не достроили в СССР, легло на плечи города. Вообще, масштабы строительства нашего метро начали сокращаться сразу же после смерти его крестного отца Брежнева в 82-м. При этом в Киеве и Харькове темпы только наращивали.
Причина была объективная – с такими сложными геологическими условиями, как в Днепре, метростроители раньше не сталкивались.
КРЕПКАЯ ПОРОДА
Скалы, на которых стоит Днепр, оказались в два раза крепче альпийского гранита. Если сравнить с Киевом и Харьковом, то прочность их грунта – единица, тогда как в Днепре – от 140 до 360. В нашем городе для проходки нельзя было применить огромный механизированный щит, после которого людям остается только убрать земляные отвалы. Сейчас такой могут сделать на заказ за два-три года и 15—20 миллионов евро. Тогда – нет.
Так наше строительство стало уникальным – впервые тоннели метро прокладывали в скальных грунтах. Пробиваться пришлось буровзрывным методом и тяжелым физическим трудом. Двукратное, по сравнению с другими городами, падение темпов проходки при этом старались компенсировать за счет привлечения все большего количества рабочей силы. Брали даже студентов, которым неплохо платили.
«Я в 16 лет поступил в университет и тогда же строил в Диевке депо, — вспоминает городской голова Борис Филатов. — Заработал за месяц 475 рублей. Это были колоссальные деньги для того времени. Самый страшный мой опыт – когда у нас закончились шпалы и нас послали в Новомосковск. Там на заводе мы доставали шпалы щипцами из креозотовых ванн. На следующий день кожа с рук слезла лоскутами…»
Туннели строились буквально в скалах. Расчет был на то, что крепкие гранитные своды примут на себя всю тяжесть многометрового поверхностного слоя. Проходка показала – сверхтвердые скалы на самом деле пронизаны трещинами. Горная порода оказалась опасной и ненадежной. Еще более усложнили проходку пустоты между гранитными массивами, заполненные смесью глины, мелкой каменной крошки и воды. Именно они стали причиной большой аварии на вокзальной площади, когда там образовалась воронка диаметром 10—12 метров. На то, чтобы заморозить здесь грунт, ушло несколько месяцев.
ТРАМПЛИН ДЛЯ ЛАЗАРЕНКО
В 1991 году вместо запланированного открытия первой 12-километровой линии, которая соединила бы Коммунар, Красный Камень и Октябрьскую площадь, метростроевцы прошли только семь километров туннеля и были не готовы к открытию даже этого участка. С распадом СССР строительство и вовсе оставили без финансирования.
Возобновилось оно только в 1995 году, когда им заинтересовался глава облсовета Павел Лазаренко. Ему нужна была быстрая и громкая победа. На роль карьерного трамплина долгострой метро подходил идеально — готовность уже проложенного участка составляла 90 процентов. Лазаренко сумел убедить правительство выделить средства. Сумма исчислялась в миллиардах уже многократно девальвированных купоно-карбованцев. Так что пока правительство думало о денежной реформе и о том, сколько заломить за еще не родившуюся одну гривню – десять или сто тысяч купоно-карбованцев, в КП «Днепрометрострой» побыстрее расплатились с долгами, выдали сотрудникам долгожданную зарплату за два голодных месяца и продолжили строительство.
Лазаренко собрал для этого силы из всей области. Людей сюда направили все крупные предприятия и воинские части. В итоге 29 декабря 1995 года в Днепр приехал президент Кучма, чтобы лично открыть движение метропоездов.
МИНА ПОД ЦЕНТРАЛЬНЫМ ПРОСПЕКТОМ
Метростроевцы времени даром не теряли – хорошенько отпраздновав начало работы метро, сразу после новогодних праздников перешли на второй пусковой комплекс – от «Вокзальной» до «Музейной». Но эйфория быстро закончилась, строительство снова осталось без денег. Оказалось, что Лазаренко и не планировал достраивать всю первую линию. Зачем? Открытие участка из шести станций вместо девяти уже принесло ему пост премьер-министра Украины. После этого он потерял всякий интерес к днепропетровскому метро.
В 97-м метрострой потерял почти весь свой золотой запас — лучшие опытные сотрудники вынуждены были искать работу в других городах и странах. А возведенные ими в центральной части Днепра объекты, стройплощадки, частично проложенные туннели второго пускового комплекса стали для города миной замедленного действия. И тогда, и сейчас профессионалы понимали: единственный способ ее обезвредить – достроить метро. К тому времени опыт борьбы с опасными сюрпризами от подземного недостроя в Днепре уже был.
Недостроенное метро требовало как минимум неусыпного внимания, но с 2000 года государство сократило финансирование его строительства до угрожающего безопасности города уровня. Метростроевцы, уже полгода не получавшие зарплат, просили денег хотя бы на содержание проложенных туннелей.
За 18 лет топтания на месте история метро стала очередной грустной городской легендой о том, что могло бы быть, но никогда не случится. Конец ей был положен в 2016-м, когда строительство возобновили.
КАК В АНКАРЕ
За работу взялся новый подрядчик, выбранный на международном конкурсе, — турецкая компания «Лимак», построившая в Стамбуле самый большой в мире аэропорт, в Анкаре – восьмиэтажный железнодорожный скоростной вокзал на 50 тысяч человек и 12 поездов одновременно. В ее портфолио есть и скоростная железнодорожная линия протяженностью более 60 км, в составе которой 49 туннелей.
«Лимак» — компания международного уровня, которая строит по всему миру, — Борис Филатов рассказал, как выбирали победителя. – Для нас было важно, что в свое время она построила в Анкаре девятикилометровую линию метро с девятью станциями. Дело в том, что там, как и в Днепре, под землей — скалы и вода.
Проектной группой компании «Лимак» руководит Джейда Эрджиес. Она проектирует метро с 1988 года, в том числе линии метрополитена в Турции и Болгарии.
По ее словам, реализация проекта в Днепре стала для нее настоящим профессиональным вызовом: «Здешние геологические условия действительно сложнее обычных. Основная часть трассы проходит через очень твердые гранитные породы».
По условиям договора, «Лимак» должен построить линию с тремя станциями за четыре года. Для этого многое из советского наследства пришлось переделывать. Вместо слишком узких старых стволов, в которые современная техника не пройдет, пришлось строить новые в форме эллипса диаметром 10 на 12 метров. Это позволило с помощью огромного козлового крана опускать в туннели и поднимать оттуда крупногабаритную мощную технику. Это новая практика для Украины, хотя она широко применяется в современном строительстве метрополитенов по всему миру.
Вместо заморозки нестабильного грунта теперь в Днепре используют прогрессивный и более безопасный метод струйной цементации, который обеспечивает необходимую для продолжения работы прочность не за два-три месяца, а максимум за три-четыре недели.
КАЖДЫЙ ДЕНЬ – ПЛЮС ДЕСЯТЬ МЕТРОВ
Строительство метро в Днепре поддержали на государственном уровне — кредитам Европейского инвестиционного банка и Европейского банка реконструкции и развития на 300 миллионов евро, по решению украинского парламента, предоставили суверенные гарантии.
Но строительного блицкрига не вышло. Самым сложным оказалось скорректировать старый проект под новый метод проходки и после этого заново его согласовать. У города были проблемы и с выделенной под строительство землей – спустя 25 лет оказалось, что она вдруг поменяла собственников. Только благодаря длительной кропотливой работе городской власти Днепру удалось ее вернуть.
Кроме того, электрические сети города не были готовы к таким большим нагрузкам. Они и так перегружены потребителями, а если бы еще метростроевцы запустили сразу все технологические мощности, центр остался бы без электричества. Город прокладывал новые электрические линии, договорился о сотрудничестве с компанией «ДТЭК». Два года строили новую современную тяговую подстанцию, которая позволила метростроевцам трудиться на полную мощность. А вот разрешения на проведение взрывных работ пришлось ждать три года.
«Сложности были исключительно политического характера, — уверен Борис Филатов. — Кто их создавал, я так до сих пор и не вычислил. Но мы потеряли из-за этого год и 47 дней».
Проект быстрой проходки туннелей с помощью направленных взрывов компании «Лимак» победил в конкурсе в 2016-м, но разрешение на их выполнение получили только в июле 2020-го. Чуть ли не на следующий день после того, как городской голова Днепра в прямом телеэфире поставил вопрос премьер-министру Украины, готов ли Кабинет Министров во главе с ним взять этот проект под свой патронат и построить наконец метро для днепрян.
Сейчас благодаря буровзрывной технологии прокладка туннелей каждый день продвигается на десять метров. Если бы взрывы разрешили не только днем, метро прокладывали бы в два раза быстрее. Функции контроля за его строительством выполняет польская компания с широкими полномочиями вплоть до полной остановки работы в случае выявления нарушений.
МЕТРО К ПОБЕДЕ
Три десятка лет назад метро должно было обеспечить доставку тысяч рабочих на промышленные предприятия Днепропетровска. Сейчас вектор развития метрополитена направлен в исторический и культурный центр. Это придает строительству актуальный сегодня смысл и открывает перед городом новые перспективы. Повседневной реальностью для нас вполне могут стать фантастические проекты будущих станций метро, превращенных в уникальные арт-объекты проектировщиками из всемирно известного архитектурного бюро Zaha Hadid Architects. Кто и как добился того, что Днепр стал их обладателем – тема для отдельной публикации. Тем более что эта сенсация — не единственная.
«Вторая очередь должна связать линию у монумента Славы с железной дорогой, — поделился ближайшими планами Борис Филатов. — Если нам удастся это реализовать и запустить там городскую электричку, то с Красного Камня или Паруса можно будет за сорок минут доехать хоть до Сокола, хоть до Игрени».
Проект вполне реальный, средства на его разработку город уже выделил. Сейчас победитель тендера ООО «Киевметропроект» выполняет технико-экономическое обоснование продления линии от исторического музея до Южного вокзала. Это позволит открыть метро, как минимум, для жителей Победы.
В планах метростроевцев – продлить линию от «Покровской» еще на две станции до Паруса. Дело только за финансированием. Хотя это строительство точно обойдется намного дешевле, чем то, что сейчас идет в центре. Здесь не такая плотная застройка и много не занятых зданиями участков, а значит, не нужна такая глубокая закладка туннелей, как под проспектом Яворницкого.
В преддверии 25-летнего юбилея с момента запуска днепровский метрополитен по-прежнему в пятерке самых коротких в мире вместе с метро итальянской Генуи, китайского Макао, швейцарской Лозанны и Маракайбо в Венесуэле. Протяженность линии пока что 7,1 км. Шесть станций. Работает, как часы. Интервал между поездами одиннадцать минут, в час пик – восемь. Дорога от первой до последней станции занимает всего 12 минут. Стоимость проезда – 6 гривен.
Инна ВНУКОВА. По материалам телеканала «Дніпро TV».
Категория: Архив, Новости Днепра, Общественные и социальные новости Днепра
Метки: Метро в Днепре
