Створення метро у Дніпрі стало одним із найскладніших проєктів за всю новітню історію України. До епічної “будови століття” мали відношення кілька державних лідерів – радянської доби та часів незалежної України. Перша гілка підземки стала реальністю і почала працювати у 90-х роках – завдяки героїчній праці дніпровських метробудівників. А ось добудова метро, яку ініціювали ще за правління Януковича-Азарова, поки що на довгій паузі. Все тому, що турецький будівельний холдинг “Лімак”, який обрали для найскладнішого національного проєкту європейські банки, виявився ненадійним партнером – з початком вторгнення рф в Україну покинув найважливіший об’єкт, втік із міста, знехтував довірою та заборгував нашій державі десятки мільйонів євро, розповідає “Наше місто”.
“Будівництво століття” на батьківщині “дорогого Леоніда Ілліча”
Історія будівництва дніпровського метрополітену почалася ще в 70-х роках минулого століття. Тоді на Дніпропетровщині – “малій батьківщині” генерального секретаря ЦК КПРС Леоніда Ілліча Брежнєва – вирішили збудувати метрополітен. Зрозуміло, створювати вражаючий інфраструктурний об’єкт – третю підземку в Україні – стали в обласному центрі, де свого часу працював на партійних посадах “дорогий Леонід Ілліч”.
Розвідувальні та проектні роботи тривали з 1979 р., а урочиста закладка метрополітену відбулася 20 лютого 1981 р.Проект був вкрай напруженим. Мали місце дуже складні геологічні умови та безліч технічних труднощів. Проте неймовірні зусилля дніпровських метробудівників дали результат.
Метрополітен Дніпра в цифрах
- Метрополітен у Дніпрі – третій за протяжністю в Україні
- Шість станцій налічує дніпровська підземка
- Протяжність – 7,8 км
- Час поїздки з кінця в кінець – 12 хвилин
Добудувати все. Як метрополітен у Дніпрі став “проєктом для президента”
З того часу добудова метро, як мінімум – трьох станцій у центральній частині міста, залишалася стратегічною метою для міста та всієї країни.
Отже, перша гілка метро з 6 станцій з’єднала віддалені масиви Парус-Комунар (після перейменування – ж/м Покровський) – Червоний Камінь з Центральним залізничним вокзалом та прилеглими локаціями. Однак залишалася недобудованою гілка з трьома станціями в самому центрі Дніпра. Метро в такому стані не вирішувало ключове завдання – забезпечити місто сучасним, зручним, екологічним транспортом, що з’єднує околичні масиви безпосередньо з центром.
Зрозуміло, такий масштабний і складний проєкт може вирішуватись лише на рівні країни, із залученням загальнодержавних ресурсів та можливостей. До амбітної, хоч і вкрай складної теми добудови підземки час від часу намагалася повернутися центральна влада. Проте потужно будівництвом дніпровського метрополітену зайнялися за президентства Януковича, коли Дніпропетровську область очолював енергійний губернатор Олександр Вілкул.
До виборів Президента-2015 (так-так, вони дуже серйозно планувалися) тодішній владі були потрібні потужні реалізовані проєкти, які вдало спрацюють на імідж керівної партії регіонів та особисто Януковича. І добудова метро в обласному центрі могла стати одним із таких “ударних будівництв”.
Ця ідея відповідала і потребам громади Дніпра. Початок 2010-х років 21 століття позначився тим, що центр міста дедалі сильніше завантажувався приватним автотранспортом та маршрутками, хаос на дорогах зростав. А регулювати роботу транспортної системи мегаполісу тодішня влада міста, яка буквально знищила міський електротранспорт, виявилася нездатною.
Добудова метрополітену у Дніпрі набула статусу всеукраїнського проєкту. Внаслідок складних переговорів та погоджень кошти на його реалізацію надали міжнародні фінансові організації – Європейський Банк реконструкції та розвитку та Європейський інвестиційний банк – під гарантії уряду України, яким на той час керував Микола Азаров.
Фінансова частина проєкту була оформлена у 2012 році. Потім відбувся багатоетапний тендер з вибору генпідрядника. Конкурс де-факто проводився міжнародними банками за участю профільних українських міністерств, Дніпропетровської обласної адміністрації та міста за методикою, яку задали європейські партнери за участі зарубіжних консультантів.
З кількох десятків початкових претендентів було відібрано турецьку будівельну компанію “Лімак”. Насамперед – у зв’язку з тим, що турецькі будівельники запропонували найнижчу ціну. Експерти зазначають, що тоді цінова пропозиція Лімака виглядала навіть аномально низькою. За грандіозний і дуже складний у всіх сенсах проєкт турки запросили близько 250 млн євро. “Опустивши” ціну, порівняно з іншими учасниками тендеру, майже на 70 млн євро.
Учасники ринку в той період неофіційно зазначали: цінові умови “Лімака” – чистий демпінг, реалізувати такий важкий проєкт за таку ціну – неринкова поведінка. Втім, турецька компанія запевняла: для неї національний проєкт в Україні – важливий крок для майбутнього виходу на ринки країн Європа, отже – “Лімак” готовий трохи втратити, щоби заробити потім… А міжнародні зарубіжні банки із задоволенням затвердили результати конкурсу.
Як підтікав “Лімак”, або чому все пішло не так
Уся подальша історія будівництва дніпровського метро турецьким підрядником показала: отримавши контракт на кілька сотень мільйонів євро, холдинг “Лімак” всіма способами прагнув знизити свої витрати та перекласти розв’язання проблем на інші сторони.
Для початку Лімак залучив субпідрядника з України – підприємство “Київметробуд”, намагаючись зменшити свої витрати. Однак підприємство пропрацювало недовго: виникла серйозна аварія, після якої субпідрядник пішов.
До речі, за даними експертів, “Лімак” за кілька років роботи допустив кілька аварійних ситуацій. Загалом турецькі будівельники виявилися не готовими до складнощів, з якими пов’язана добудова метро в Дніпрі, а долали труднощі хаотично, похапцем.
Так, надзвичайна ситуація виникла у 2018 р. під час робіт у вертикальному стволі, розташованому в районі міського парку Л.Глоби. Попри проведені турецькими будівельниками підготовчі роботи, на місці виникло протікання. Ствол став заповнюватися ґрунтовими водами, мав місце винос породи. Нашвидкуруч замурувавши щілину, турки продовжили роботи. Проте протікання відкрилося знову.
Ситуація виявилася настільки серйозною, що неподалік будмайданчика пішла під землю опора контактної мережі трамвая, спостерігалася просадка трамвайної колії. Міській владі довелося на певний час призупинити рух маршруту №1. Виникли ризики руйнування ландшафту парку Л.Глоби. У цей же час турецькі метробудівники примудрилися втопити екскаватор на місці робіт (!) Вилучення величезної машини “Лімака” зі ствола метро стало хітом соцмереж.
Ще один випадок був пов’язаний із облаштуванням турецькими будівельниками похилого ствола майбутньої станції метро “Театральна”, по якому у перспективі має бути організований рух ескалаторів метрополітену. У процесі робіт також виникло протікання, почала обсипатися порода. Зупинити руйнування вдалося лише ціною авральних зусиль та екстрених технічних рішень.
Апофеозом неприємностей, що супроводжували діяльність “Лімака” в Україні, став поспішний вихід із найскладнішого проєкту з добудови метро у Дніпрі.
З початком агресії рф проти України “Лімак” швидко звернув роботи в Дніпрі та загалом пішов з країни. Формальний привід – війна. Але при цьому турецька компанія, порушуючи умови контракту, не спромоглася навіть отримати в Торгово-промисловій палаті України Сертифікат, що підтверджує настання форс-мажорних обставин (обставин непереборної сили).
Отже, турецькі “партнери” зірвали проєкт національного масштабу, який виконувався за кошти міжнародних банків під гарантії уряду. А крім того – компанія Лімак заборгувала Україні десятки мільйонів євро, які має повернути у разі невиконання контракту. Але за допомогою юридичних маніпуляцій у турецьких судах виплати заблоковано.
Влада Дніпра: “Наше завдання – досягти справедливості в офіційній площині”
На таку деструктивну поведінку турецьких підрядників в першу чергу відреагувала місцева влада Дніпра, яка безпосередньо матиме справу з наслідками безвідповідальності та недбалості “Лімака”.
“Після того, як ще в перші дні повномасштабного вторгнення турецький Limak здимів з будмайданчиків – забравши весь персонал, техніку та документи, міжнародна польська компанія ILF (що здійснює технічний нагляд за будівництвом підземки) зафіксувала всі порушені ними зобовʼязання та надала оцінку залишених ними робіт, – написав міський голова Дніпра Борис Філатов. – Історія настільки ж сумна, наскільки й цинічна.
Хоча Limak як підрядник мав відповідальність як за контрактом і міжнародним тендером (який, підкреслюю окремо, схвалювали закордонні партнери, а не Місто (!), так і за гарантіями, котрі вони надавали європейським банкам.
Але в нашій країні такі пригоди з турецькими «партнерами», на жаль, непоодинокі.
Безумовно, про недоброчесність і відмову знайти бодай якийсь компроміс вже давно поінформовані Кабмін, Торгово-промислова палата та правоохоронці.
На черзі відповідні заяви до посольства Туреччини та міжнародних бізнес-спільнот. Бо наше завдання досягти справедливості в офіційній площині. Дати приклад того, що зневага та байдужість врешті зіграє проти тих, хто їх виявляє”.
Експерти, знайомі із ситуацією, впевнено зазначають: війна стала для “Лімака” дуже зручним приводом для того, щоб похапцем вийти з проєкту, який став вкрай важким для турецької компанії.
«Ми розуміємо, що під час війни страшно всім, і тим більше іноземцям, – зазначив Олександр Санжара, секретар міської ради Дніпра. – Проте вони залишили будівельний майданчик, не отримавши сертифікат Торгово-промислової палати про те, що саме на їхні роботи якимось чином може вплинути війна. Бо ці роботи проводилися на глибині понад 50 метрів…”
Користуючись формальним приводом, турки буквально кинули напризволяще надскладний об’єкт та поїхали. Хоча згідно з контрактом та за нормами українського законодавства не мали жодного права залишати об’єкт підвищеної небезпеки.(арим. ред.: рівень СС2 – найбільший клас відповідальності), яким є метро, не передавши його новому, відповідальному генпідряднику Попри екстремальні обставини, фахівці-метробудівники не мають морального та репутаційного права піти. А повинні залишатися і контролювати об’єкт.
Втім, турецьким будівельникам із міцно підмоченою репутацією, мабуть, втрачати вже не було чого. А ось для громади Дніпра це – новий комплекс проблем, які доводиться вирішувати саме місцевій владі:
«Місто поки що змушене шукати інші варіанти для підтримки недобудованих “Лімаком” тунелів та закінчення робіт у метро – коли для цього буде можливість”, – зазначає міський голова Дніпра Борис Філатов.
Громаді потрібне метро. Дніпро чекає на рішення міжнародних партнерів
Після всіх пригод “Лімака” у проєкті з добудови метро – демпінгу на старті, неготовності до роботи, будівництва поспіхом та безлічі аварій, а головне – після безславного та некоректного виходу з проєкту – ринкова репутація турецької компанії вже навіть не підмочена – міцно зіпсована.
Після фіаско з національним проєктом в Україні фірмі не будуть раді в країнах Європи, впевнені експерти.
Однак виявилося: зірвавши добудову метро в Дніпрі і залишивши Україну, турецька компанія продовжила працювати в країні-агресорці (!). Будує аеропорти, автодороги, об’єкти енергетичної інфраструктури в росії. Заробляє десятки мільярдів (!) рублів, сплачує податки, за рахунок яких у т.ч. фінансується агресивна війна проти України.
З урахуванням цього депутати міської ради Дніпра закликали НАЗК включити турецький холдинг Лімак до переліку міжнародних спонсорів війни.
“Компанія Limak продовжує працювати у росії. Будує аеропорт у Набережних Човнах, а також інфраструктурні об’єкти біля Санкт-Петербурга. Залучає росіян до роботи, сплачує податки. Ця ситуація є неприйнятною», – сказав секретар міської ради Дніпра Олександр Санжара, коментуючи рішення дніпровських депутатів.
А мешканці Дніпра, попри все, бажають мати добудоване метро. Міська влада зараз активно працює над тим, щоб міжнародні банки, які фінансують цей національний проєкт, якнайшвидше дозволили українській стороні спільно з європейськими консультантами розпочати вибір нового, компетентного генпідрядника. Який зможе ефективно та в розумні терміни завершити складний проєкт.
«Нового підрядника будівництва метро у Дніпрі має визначити консорціум банків. Це – Європейський Банк Реконструкції та Розвитку (ЄБРР) та Європейський Інвестиційний Банк. Саме вони у свій час обрали компанію Limak переможцем”, – нагадує Олександр Санжара.
У Дніпрі дуже сподіваються, що міжнародні фінансові партнери України та державні органи не кинуть на призволяще “будівництво десятиліть” у Дніпрі. Тож в майбутньому метрополітен буде добудовано.
Фото Валерія Кравченко, з відкритих джерел
Категорія: Влада, Новини Дніпра, Тема дня, Транспорт в Дніпрі
Позначки: Борис Філатов, Головне, Новини Дніпра, Транспорт Дніпра